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Segurança

ACIDENTES E INCIDENTES FERROVIÁRIOS

  •  Introdução

Mercê da globalização assiste-se a uma acentuada procura dos diferentes meios de transporte (aéreo, ferroviário, marítimo, terrestre), quer para a deslocação de pessoas, quer para a movimentação de mercadorias. Não obstante a evolução tecnológica verificada nos últimos anos, é de todo impossível afastar do horizonte a probabilidade de ocorrência de acidentes relacionados com a actividade transportadora, nalguns casos com dimensões trágicas.

A colisão frontal ocorrida a 14 de Março de 2012, em Szczekociny, no sul da Polónia, entre dois comboios que faziam a ligação entre Varsóvia-Cracóvia e Przemysl-Varsóvia, de onde resultaram 16 vítimas mortais e 60 feridos, veio chamar, novamente, a atenção para a temática dos acidentes e incidentes ferroviários.

  •    Acidentes e incidentes ferroviários

De uma forma geral, ao nível da União Europeia, o transporte ferroviário de passageiros é considerado bastante seguro para os seus utilizadores. Mesmo assim, origina, anualmente, em média, cerca de 100 vítimas mortais, ao que acrescem 3.800 mortes, resultantes de suicídios, ocorrências em passagens de nível e utilização indevida deste tipo de transporte (e.g. passageiros clandestinos). Por contraposição a utilização das estradas da União provoca a morte de aproximadamente 40.000 pessoas por ano.

No plano interno, permanecem na memória dois acontecimentos: o de Custóias e o de Alcafache[1]. O primeiro ocorreu na linha da Póvoa, entre os apeadeiros de Crestins e Custóias, no dia 26 de Julho de 1964, cerca das 22H00, tendo uma automotora que circulava no sentido Póvoa do Varzim – Estação da Trindade no Porto, embatido num viaduto, de onde resultaram 89 mortos e 129 feridos. O acidente de Alcafache deu-se no dia 11 de Setembro de 1985, por volta das 18H30, entre as estações de Mangualde e Nelas, na Linha da Beira Alta. Consistiu num choque de comboios (um regional que circulava no sentido de Coimbra com 40 passageiros, e o Sud-Express no sentido da Guarda, com 300 passageiros), seguido de incêndio nas carruagens que se propagou ao pinhal circundante, com um balanço final de 45 mortos, 69 feridos graves e 185 feridos ligeiros. Apenas foi possível identificar 16 mortos, continuando dados como desaparecidos 64 passageiros.

No âmbito ferroviário, um acidente[2] é sinónimo de um acontecimento súbito, indesejado ou involuntário, ou de uma cadeia de acontecimentos dessa natureza com consequências danosas. Considera-se como acidente grave[3] qualquer colisão ou descarrilamento de comboios que tenha por consequência, no mínimo, um morto, ou cinco ou mais feridos graves, ou danos significativos no material circulante, na infra-estrutura ou no ambiente e qualquer outro acidente semelhante com impacte manifesto na regulamentação de segurança ferroviária ou na gestão da segurança. Tanto os acidentes, como os acidentes graves, agrupam-se nas seguintes categorias[4]: colisões; descarrilamentos; acidentes em passagens de nível; acidentes com pessoas provocados por material circulante em movimento; incêndios; e outros.

Entende-se por incidente[5] qualquer situação, distinta de acidente ou acidente grave, associada à exploração ferroviária e que afecte a segurança da exploração.

Quadro I – Acidentes de exploração e vítimas, por natureza do acidente

Quadro II – Incidentes ferroviários e vítimas, por natureza do incidente

Quadro 2

De acordo com os últimos dados disponibilizados pelo Instituto Nacional de Estatística, relativos ao ano de 2010, terão ocorrido um total de 42 acidentes e 167 incidentes.

Conforme se depreende dos dois quadros, as acções, omissões, eventos ou condições (ou a sua combinação) geradoras dos acidentes ferroviários podem originar consequências muito graves, tanto no plano material (danos), como humano (vítimas mortais e feridos), o que levanta de imediato um conjunto de questões relacionadas com o sistema ferroviário globalmente considerado, mas de uma forma muito particular com a segurança associada a este tipo de transporte.

Para que se possa determinar as causas subjacentes a este tipo de eventos (tanto acidentes como incidentes), e afastar o sentimento de insegurança que lhe está associado, torna-se necessário proceder à respectiva investigação, para que através das conclusões daí extraídas seja possível adoptar estratégias de prevenção, nomeadamente ao nível do factor humano (e.g. funcionários e passageiros), das infraestruturas (e.g. passagens de nível), do material circulante e materiais utilizados (e.g ergonomia dos bancos destinados aos passageiros).

  •    A investigação dos acidentes e incidentes

Em Portugal, o Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF) [6], é entidade que tem por “missão investigar os acidentes, incidentes e ocorrências relacionados com a segurança dos transportes ferroviários, visando a identificação das respetivas causas, elaborar e divulgar os correspondentes relatórios, promover estudos, propor medidas de prevenção que visem reduzir a sinistralidade ferroviária e assegurar a participação em comissões ou atividades, nacionais ou estrangeiras[7].

Para garantir a sua isenção e imparcialidade esta estrutura “funciona de modo independente da autoridade responsável pela segurança e de qualquer entidade reguladora dos caminhos de ferro, sendo independente, na sua organização, estrutura jurídica e processo de decisão, de qualquer gestor de infraestrutura, empresa ferroviária, organismo de tarifação, entidade responsável pela repartição da capacidade e organismo notificado e de qualquer parte cujos interesses possam colidir com as tarefas que lhe são confiadas[8].

A fim de exercer a sua actividade[9], o GISAF pode requerer a colaboração de recursos humanos especializados, tanto do sector público como privado, em diversas áreas, quer para a investigação dos acidentes quer para assessorar.

Não obstante a interacção permanente que existe, na sequência de uma ocorrência desta natureza, entre a actuação do GISAF, as autoridades judiciais, pessoal de emergência médica, peritos médico legais e as forças e serviços de segurança, o inquérito de segurança mantem-se separado do inquérito levado a cabo pelo órgão de polícia criminal competente para o efeito. As recomendações, resultantes do inquérito de segurança, são transmitidas à Agência Ferroviária Europeia e a quem delas possa vir a beneficiar e nunca constituem presunção de culpa ou de responsabilidade. Nesta matéria, ao contrário daquilo que acontece noutros países, como seja o caso do Reino Unido, através do seu Rail Accident Investigation Branch, em Portugal não há a tradição de divulgar, junto do público em geral, os inquéritos resultantes dos acidentes ferroviários, o que certamente contribuiria para fomentar o sentimento de segurança relativamente a este tipo de transporte.

Por outro lado, nada obsta a que na génese de um evento desta natureza esteja a prática de um ilícito criminal, motivo pelo qual, mercê da conjugação das normas do Código Penal, com as do Código Processo Penal e as da Lei de Organização da Investigação Criminal (LOIC), em face do preenchimento de um conjunto de pressupostos, a investigação do ilícito pode ser levada a cabo pela Polícia Judiciária ou pela força de segurança territorialmente competente, isto porque tal como ainda recentemente afirmou o Dr. Rui Pereira, ex-Ministro da Administração Interna e actual presidente do OSCOT, “o sistema de investigação criminal é, seguramente, um dos sistemas mais complexos do Estado português[10].

Finalmente, uma situação deste género pode facilmente desembocar numa catástrofe, sendo esta, de acordo com quadro legal português, definida como “o acidente grave ou a série de acidentes graves[11] susceptíveis de provocarem elevados prejuízos materiais e, eventualmente, vítimas, afectando intensamente as condições de vida e o tecido sócio-económico em áreas ou na totalidade do território nacional[12]. O que pressupõe a intervenção de uma multiplicidade de actores de diversas áreas, cuja resposta deve de assentar numa preparação atempada, através da elaboração de planos de emergência, e na constituição de diversos tipos de estruturas, para que seja possível reagir em tempo útil, socorrendo os sobreviventes, resgatando e identificando as vítimas mortais, tentando assim mitigar, o mais possível, as consequências deste tipo de acontecimentos.

  •     Considerações finais

Não obstante, o transporte ferroviário de passageiros ser considerado bastante seguro para os seus utilizadores, é impossível eliminar a possibilidade de ocorrência de acidentes. Devido a um conjunto diversificado de factores, onde se inclui a adopção futura de estratégias de prevenção é de extrema importância a investigação de segurança destes acidentes e incidentes.

Em Portugal a entidade responsável pela investigação de segurança neste domínio é o GISAF, o qual além de comunicar as recomendações à Agência Ferroviária Europeia e a quem delas possa vir a beneficiar, à semelhança daquilo que acontece no Reino Unido, através do Rail Accident Investigation Branch, deveria ser divulgar este tipo informação junto do público em geral.

Por outro lado, estes acontecimentos podem ter na sua base um crime, o que devido à reconhecida complexidade do sistema de investigação criminal português, pode originar (tal como noutro tipo de criminalidade) algumas entropias no que concerne ao arranque do inquérito criminal.

Finalmente, um acidente ferroviário pode desembocar numa catástrofe, com a intervenção de um leque alargado de actores, dos mais variados quadrantes, pelo que existe a necessidade de uma preparação atempada, através da elaboração de planos de emergência, para que os intervenientes conheçam de antemão o papel que cabe a cada um, as formas de articulação e o processamento global.

Daqui resultará o fortalecimento do sentimento de segurança do cidadão comum, bem como aumentará a sua confiança num meio de transporte que conforme é universalmente reconhecido contribui para um desenvolvimento sustentável, tendo em conta o seu consumo energético, a poluição produzida e as potencialidades que apresenta.

Gomes Lopes


[1] De acordo com BANDEIRA, Romero, Medicina de Catástrofe, Universidade do Porto, Porto, 2008, p. 181 e ss.

[2] Artº 2º, nº 1, alínea b), do Decreto-Lei 394/2007, de 31/12/2007.

[3] Artº 2º, nº 1, alínea c), do Decreto-Lei 394/2007, de 31/12/2007.

[4] Artº 2º, nº 2, do Decreto-Lei 394/2007, de 31/12/2007.

[5] Artº 2º, nº 1, alínea e), do Decreto-Lei 394/2007, de 31/12/2007.

[6] Decreto-Lei n.º 70/2012, de 21 de Março, aprova a orgânica do Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários.

[7] Artº 8º do Decreto-Lei n.º 70/2012, de 21 de Março.

[8] Idem.

[9] De acordo com o Artº 2º do Decreto-Lei 394/2007, de 31/12/2007, “constituem transporte ferroviário, para além do caminho de ferro pesado, outros sistemas guiados, designadamente, os metropolitanos, os metropolitanos ligeiros de superfície, os sistemas de caminho de ferro ligeiro e os eléctricos, quando utilizem infra-estruturas, predominantemente, em sítio próprio e não partilhadas por outros modos de transporte”.

[10] In http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/opiniao/rui-pereira/uma-ou-mais-policias, consultado em 05/04/2012.

[11] Considera-se acidente grave “um acontecimento inusitado com efeitos relativamente limitados no tempo e no espaço, susceptível de atingir as pessoas e outros seres vivos, os bens ou o ambiente”. Artº 3º, nº 1, da da Lei nº 27/2006, de 03/07/2006 (Lei de Bases da Protecção Civil – LBPC).

[12] Artº 3º, nº 2, da LBPC.

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